Eduardo Ferreira Lima
Les deux péages du monde
Une milice a menacé une partie des navires et fait déserter toute une route. Un État a déclaré l’autre fermée alors que les navires l’avaient déjà désertée.
En novembre 2023, des navires ont commencé à être attaqués à Bab el-Mandeb, l’étroit passage situé à l’entrée sud de la mer Rouge, sur la route la plus courte entre l’Asie et l’Europe. Les attaques venaient des Houthis, une milice armée qui contrôle une partie importante du Yémen et qui était capable de frapper des navires dans la région. Le porte-parole militaire du groupe a déclaré qu’ils continueraient à empêcher les navires à destination des ports israéliens de circuler jusqu’à ce que de la nourriture et des médicaments entrent à Gaza.
Le vendredi 15 décembre, deux navires ont été touchés en l’espace de quelques heures. Maersk et Hapag-Lloyd ont suspendu leurs traversées le jour même. Toujours ce jour-là, après l’attaque du MSC Palatium III, MSC a annoncé que ses navires n’emprunteraient plus le canal de Suez dans aucun des deux sens. CMA CGM lui a rapidement emboîté le pas. En un peu plus de 48 heures, les plus grandes compagnies de transport de conteneurs au monde avaient quitté la route.
Mesurez bien l’étendue de la cible déclarée. La promesse était d’arrêter les navires qui se rendaient dans des ports israéliens, pas tous les navires. Et personne n’a réellement fermé Bab el-Mandeb : aucune barrière ne traversait l’eau, aucune autorité n’avait suspendu la navigation, les Houthis ne contrôlaient pas le passage et des navires continuaient à le franchir. Malgré cela, en un an, le volume de pétrole qui y transitait est passé d’environ 9 millions de barils par jour à un peu plus de 4 millions.
Car ce qui a vidé cette route, ce n’est pas une porte qui s’est refermée. C’est un calcul économique qui a cessé d’être viable. Il a suffi que le prochain navire puisse être celui qui serait touché pour que chaque armateur refasse ses calculs de temps, de carburant, d’assurance et de risque. Beaucoup en ont conclu que la route courte était devenue trop chère. Lorsque cela se produit, quelqu’un prélève un péage sans guérite, sans tarif et sans contrôler les eaux.
Deux ans plus tard, en 2026, le même calcul a cessé d’être viable à Ormuz, selon une méthode totalement différente et avec une intensité bien supérieure. Les deux histoires commencent de la même manière : beaucoup plus de navires se retirent que ne le laissait prévoir la cible annoncée.
Bloc 1 : la carte propose une route, l’exploitation en choisit une autre
Pour comprendre pourquoi MSC a pu simplement envoyer ses navires vers le sud, regardez le tracé élémentaire de la route. Pour aller de l’Asie à l’Europe, un navire peut raccourcir son voyage en passant par la mer Rouge, Bab el-Mandeb et Suez, ou poursuivre sa route jusqu’à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. La destination ne change pas. Le trajet, si. Vu de loin, le commerce semble jouir d’une liberté rare : si un passage devient dangereux, il reste l’océan.
Seulement, une route maritime ne se choisit pas en fonction de la seule étendue d’eau qui se trouve devant le navire. Avant son départ, il faut tenir compte de la durée du voyage, du carburant, de la disponibilité du bâtiment, des engagements de livraison, des ports et du risque. La route de la mer Rouge permet au même navire d’achever un voyage et de redevenir disponible plus tôt. Celle du Cap immobilise plus longtemps la coque, l’équipage, le carburant et le capital. Les deux mènent à destination, mais elles ne remplissent pas la même fonction.
On l’oublie facilement, car lorsque nous regardons l’océan, nous voyons de l’espace. Aucune route ne s’arrête. Aucun rail ne force le navire à tourner. Mais le commerce ne recherche pas une route navigable. Il recherche une route qui préserve les délais, les coûts et l’échelle sans désorganiser ce qui a été programmé avant et après le voyage. Or environ 80 % du commerce international de marchandises se fait par voie maritime. Une immense partie de l’économie mondiale dépend donc de la même série de décisions : quel navire transporte quelle cargaison, par quel corridor, en combien de temps et à quel coût ?
Lorsque certaines réponses fonctionnent mieux que d’autres, les flux se concentrent. Cela ne se produit pas d’un seul coup. Les ports accueillent certaines lignes. Les contrats intègrent leurs délais. Les flottes sont réparties en fonction de la durée prévue des voyages. Le carburant, les escales et les dates d’arrivée entrent dans la planification. Peu à peu, la route de Suez cesse d’être une simple possibilité géographique et devient l’option autour de laquelle le reste du système s’organise.
Gardez cette différence à l’esprit, car elle structure tout ce qui va suivre. La carte indique où se trouve l’eau et par où un navire peut passer. L’exploitation détermine où il reste pertinent de passer une fois que la distance, le temps, le carburant, la capacité, l’assurance et les délais entrent dans le calcul. L’océan physique reste immense. L’océan économique tient dans beaucoup moins de lignes, et Bab el-Mandeb était l’une d’elles jusqu’en décembre 2023.
Bloc 2 : le passage qui est resté ouvert pendant que les navires reculaient
Revenons à ce 15 décembre. Bab el-Mandeb se trouvait exactement au même endroit lorsque MSC a décidé de ne plus l’emprunter. Ce qui avait changé, c’était la réponse d’une entreprise à la question la plus concrète qui soit : cela valait-il encore la peine d’y envoyer ses navires ?
Aucune des entreprises qui se sont retirées n’a dû attendre qu’une barrière traverse le détroit ou qu’une autorité suspende la navigation. Il leur a suffi de conclure que, dans les conditions du moment, emprunter la route courte ne justifiait plus le risque. Chacune a pris sa décision de son côté, sans concertation avec les autres.
Il faut insister sur un détail, car c’est lui qui rend ce cas intéressant. La menace houthie n’a jamais signifié que le groupe dominait Bab el-Mandeb. Des navires ont continué à traverser, certains opérateurs ont maintenu leurs services et aucune barrière ne séparait ceux qui passaient de ceux qui restaient à l’extérieur. Ajoutez à cela la cible déclarée, limitée aux navires liés à Israël, et le calcul ne tient plus : beaucoup plus d’acteurs ont quitté la route que la menace ne prétendait en viser. Même des pétroliers sans aucun rapport avec cette catégorie ont été déroutés.
C’est là que le mécanisme apparaît. Il n’est pas nécessaire de menacer tout le monde pour vider une route. Il suffit de rendre incertaine l’identité exacte des cibles, car chaque armateur doit décider seul, avant le départ, si le prochain navire touché pourrait être le sien.
Il faut distinguer les deux versants de ce mouvement. Sans la menace, le calcul commercial n’aurait pas changé de cette manière. Sans les armateurs et les commandants traduisant le risque en décisions concrètes, la menace n’aurait pas produit le même effet sur les flux. La menace et la décision commerciale ont constitué les deux moitiés d’un même mécanisme. C’est pourquoi chercher un responsable unique conduit à la mauvaise réponse.
C’est ici que l’idée d’un passage simplement ouvert ou fermé commence à devenir trop étroite. Bab el-Mandeb est resté physiquement navigable. Mais, pour une partie du marché, la possibilité matérielle ne suffisait plus. Engager un équipage, une cargaison et un navire sur cette route devait continuer à se justifier face au risque. Lorsque le calcul a cessé d’être viable pour certains opérateurs, les navires n’ont pas eu à former une file devant le détroit. Ils ont été déroutés avant même d’y arriver.
Le résultat apparaît dans le volume de pétrole qui franchissait le passage. En 2023, il s’élevait à environ 9 millions de barils par jour, selon l’EIA. En 2024, il est tombé à un peu plus de 4 millions. Il n’est pas descendu à zéro, et cette précision compte : la donnée ne décrit pas une porte condamnée. Elle décrit une route qui a continué à fonctionner tout en perdant plus de la moitié d’un flux important d’une année à l’autre.
Une autre mesure montre combien cette transformation a duré. En avril 2026, plus de deux ans après le début des attaques, le nombre total de passages à Bab el-Mandeb se situait encore autour de la moitié du niveau antérieur à la campagne. La comparaison exige de la prudence : la première donnée mesure des barils de pétrole, la seconde des passages de navires. Il est impossible de les réunir en une seule série. Mais toutes deux révèlent la même transformation opérationnelle : le passage est resté disponible sans retrouver sa fonction antérieure.
Le contournement de l’Afrique existait et a accueilli une partie des navires qui s’étaient retirés, preuve que le commerce peut s’adapter. Mais la cargaison n’a pas disparu, la destination ne s’est pas rapprochée et la flotte n’a pas gagné de temps. Si la route de remplacement fonctionne, que consomme-t-elle pour y parvenir ?
Bloc 3 : le plan B qui exige davantage du système
La cargaison qui a cessé de passer par la mer Rouge n’est pas nécessairement restée à quai. Une partie a pris la direction du sud, contourné le cap de Bonne-Espérance, puis remonté l’autre côte de l’Afrique. C’est une véritable solution de remplacement, capable d’absorber une part importante du trafic qui évite Bab el-Mandeb et Suez. La carte avait donc raison : il existait un autre chemin.
Mais suivez le navire pendant quelques jours supplémentaires. Dans certaines chaînes, le détour par le Cap ajoute dix jours ou plus au voyage. Pour les pétroliers qui circulent entre la mer d’Arabie et l’Europe, l’estimation est d’environ quinze jours supplémentaires. Ces chiffres ne constituent pas une règle universelle. Ils varient selon l’origine, la destination, le type de navire, le service et les escales. Ils montrent quelque chose de plus simple : contourner un continent coûte du temps.
Et dans le transport maritime, le temps n’est pas gratuit. Le calcul du début, avec la coque, l’équipage, le carburant et le capital immobilisés, cesse d’être théorique et se transforme en facture. La route de remplacement maintient le mouvement, mais elle exige davantage de ressources pour transporter la même chose jusqu’à la même destination.
Pensez un instant à la flotte. Si chaque voyage dure plus longtemps, le même ensemble de navires effectue moins de trajets sur une période donnée. Pour maintenir la fréquence antérieure, il faut ajouter de la capacité. Sans elle, les intervalles s’allongent. Un détour agit comme une perte de capacité, même si aucun navire n’a disparu et si le volume de cargaison n’a pas augmenté.
C’est ce qui s’est produit pour les porte-conteneurs. Selon la CNUCED, à la mi-2024, les routes plus longues avaient accru d’environ 12 % la demande de capacité pour ce type de navire par rapport à un scénario sans ces détours. Il n’a pas fallu une hausse équivalente du volume transporté pour que le système réclame davantage de navires. Il a suffi d’allonger le parcours : les mêmes conteneurs ont occupé les bâtiments plus longtemps, et la distance a transformé des heures de navigation en besoin de capacité supplémentaire.
Cela ne fait pas du Cap un faux plan B. Au contraire, c’est précisément parce que cette solution existait que les marchandises ont continué à circuler malgré la baisse du trafic à Bab el-Mandeb. L’adaptation a fonctionné, au prix de davantage de temps, de carburant, de capacité de flotte et de capital.
Il manque donc une deuxième question, au-delà de l’existence d’un autre itinéraire : quelle part de la fonction initiale ce chemin préserve-t-il, pendant combien de temps et à quel coût ? Bab el-Mandeb y a répondu par une vaste route maritime, réelle et chère. Plus de deux ans plus tard, Ormuz allait y répondre autrement, avec un renversement chronologique que presque tout le monde interprète mal. Là-bas, la quasi-paralysie n’a pas commencé avec un décret. Elle a commencé avec des navires qui avaient déjà reculé.
Bloc 4 : le détroit qui s’est fermé avant l’annonce
Le 28 février 2026, les États-Unis et Israël ont lancé des attaques contre l’Iran. L’Iran a riposté et commencé à restreindre le passage des navires considérés comme hostiles. Dans les jours qui ont suivi, les attaques contre des navires, les avertissements radio, le risque de mines et les restrictions sélectives ont modifié le calcul de ceux qui devaient franchir Ormuz. Une fois encore, le premier mouvement visible dans le commerce n’a pas été l’apparition d’une barrière sur l’eau. Ce sont les navires qui ont reculé.
Mais cette fois, l’intensité était tout autre. À Bab el-Mandeb, une partie importante du trafic est passée par le Cap tandis que certains opérateurs continuaient à utiliser le détroit. À Ormuz, le flux de pétroliers a diminué jusqu’à presque disparaître. D’après les données rassemblées par le Fonds monétaire international jusqu’au 6 avril 2026, les traversées quotidiennes s’étaient effondrées jusqu’à frôler zéro, contre un niveau habituel que les systèmes de suivi du trafic situaient à plusieurs dizaines de navires par jour.
En mars et au début d’avril, Ormuz était donc déjà proche de la paralysie opérationnelle. Les attaques, les menaces, les avertissements et le risque de mines avaient modifié les décisions des armateurs et des commandants. L’eau était toujours là. Le détroit n’avait pas été scellé d’une rive à l’autre. Mais la possibilité physique de traverser ne suffisait plus à maintenir les flux.
Des avertissements, des restrictions sélectives et des allégations de fermeture circulaient dès les premiers jours de la crise. Le 24 mars, dans une circulaire adressée aux États membres de l’Organisation maritime internationale, l’Iran lui-même soutenait que les navires non hostiles pouvaient bénéficier d’un passage sûr à condition de se coordonner avec les autorités iraniennes. Trois jours plus tard, le Corps des gardiens de la révolution islamique annonçait la fermeture uniquement aux navires qui se rendaient dans des ports des États-Unis, d’Israël et de leurs alliés, ou qui en revenaient. Il s’agissait donc d’une fermeture sélective, et non universelle. La déclaration sans équivoque d’une fermeture complète à tous les navires, sans exception, n’est intervenue que le 11 juin, plus de trois mois après le début de la crise et plus de deux mois après le relevé du FMI. Autrement dit, l’annonce universelle n’a pas créé la quasi-paralysie observée en mars et en avril. Elle a rendu explicite, dans le discours, une situation qui existait déjà en pratique pour une grande partie du trafic.
Que signifie alors fermer un détroit si les navires ont déjà disparu avant l’ordre universel ? Cela signifie que le mot « fermeture » peut décrire plusieurs réalités. Un passage peut rester physiquement navigable, continuer à bénéficier d’un droit international de passage et devenir malgré tout inexploitable. C’est dans ce sens pratique qu’Ormuz a connu une fermeture de facto, ou effective : les flux sont devenus résiduels sans que le corridor ait à être physiquement bloqué.
La distinction juridique compte, car une simple annonce ne confère pas à un État côtier un droit reconnu de suspendre le passage. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer établit le passage en transit dans les détroits internationaux et précise qu’aucun État riverain ne peut l’entraver ni le suspendre unilatéralement. L’Iran a signé la Convention sans la ratifier et conteste l’application de ce régime. L’Organisation maritime internationale n’a toutefois pas reconnu sa déclaration comme une fermeture juridiquement valable.
Cela soulève trois questions distinctes. Était-il physiquement possible de traverser ? Existait-il un droit de passage ? Était-il opérationnellement viable d’engager un navire, sa cargaison et son équipage sur cette route ? À Ormuz, les réponses ont cessé de coïncider. La géographie pouvait répondre oui, le droit aussi, tandis que le calcul du risque répondait non. Pour le commerce, c’est cette troisième réponse qui faisait bouger les navires.
Les deux détroits révèlent des méthodes différentes et le même mécanisme à plusieurs niveaux. À Bab el-Mandeb, une menace locale a poussé une partie importante du trafic vers une route plus longue. À Ormuz, la coercition d’un État, les représailles, les attaques, les restrictions et le risque opérationnel ont ramené les flux à un niveau bien inférieur, avant que le décret ne soit adopté. Si ce décret n’explique pas, à lui seul, comment le passage a cessé de fonctionner, il reste à comprendre quelles décisions, menaces et institutions produisent ensemble une route qui existe sur la carte et disparaît dans l’exploitation.
Bloc 5 : la porte ouverte que personne ne peut considérer comme normale
Le 17 juin 2026, les États-Unis et l’Iran ont signé un accord qui prévoyait la reprise immédiate du passage et sa normalisation dans un délai de 30 jours. Le texte publié par la partie américaine prévoyait également le déminage par l’Iran, la suspension des prélèvements pendant 60 jours et la levée du blocus américain, sans que l’Iran ait publié sa propre version. Après des mois de quasi-paralysie, la séquence semblait évidente : accord signé, détroit rouvert, navires de retour.
Le lendemain, le JMIC, le centre qui diffuse des alertes et des recommandations à la navigation dans la région, a déclaré Ormuz ouvert. Mais cette même note recommandait d’éviter le dispositif international de séparation du trafic, le corridor normalement emprunté par les navires, en raison des mines, et d’utiliser un passage situé plus au sud. La route était officiellement ouverte, mais les consignes opérationnelles indiquaient que sa traversée exigeait encore un détour et de la prudence. L’eau permettait le passage. La normalité commerciale, non.
Deux jours plus tard, l’Iran déclarait à nouveau le détroit fermé, invoquant des violations du cessez-le-feu. L’effet est apparu le même week-end : selon Windward, 12 navires ont franchi Ormuz le dimanche, contre 35 la veille, et une grande partie de ceux qui entraient naviguaient avec leur transpondeur éteint. Kpler a compté 17 traversées le dimanche, selon un périmètre différent. L’accord avait trois jours.
Le 25 juin, l’OMI a lancé une opération d’évacuation avant de devoir la suspendre après une nouvelle attaque. La mise en œuvre de l’accord s’est de nouveau détériorée au début du mois de juillet. Durant la semaine correspondant à la date d’arrêt de cet article, le 8 août 2026, l’Associated Press décrivait encore le trafic commercial comme proche de la paralysie, malgré une reprise partielle : 84 passages ont été enregistrés entre le 27 juillet et le 2 août, contre 45 la semaine précédente.
Alors, qui rouvre une route : le document, la force navale, l’assureur, l’armateur ou le commandant qui accepte de traverser ? La réponse est moins confortable, car la réouverture n’était entre les mains d’aucun d’eux pris isolément. Un accord peut modifier la situation politique. Il ne peut pas, à lui seul, retirer les mines, empêcher les attaques, rétablir les contrats, réorganiser les flottes et convaincre un équipage que la traversée est redevenue sûre.
À Ormuz, l’Iran restreignait les passages, proférait des menaces, délivrait des autorisations et imposait des prélèvements. Les États-Unis intervenaient sur le même flux par des attaques, des escortes et le blocus des ports iraniens. Oman participait à la coordination du trafic. L’Organisation maritime internationale et le JMIC produisaient des alertes et des recommandations. Aucun de ces acteurs ne contrôlait à lui seul l’état final de la route.
Venaient ensuite les décisions privées. Les assureurs évaluaient s’ils accepteraient le risque, les armateurs décidaient s’ils engageraient leurs navires, et les commandants devaient accepter la traversée avec l’équipage et la cargaison sous leur responsabilité. Ormuz ne retrouverait la normale que lorsque les décisions politiques, militaires, institutionnelles et commerciales pointeraient à nouveau dans la même direction.
Ouverture officielle, navigabilité physique et normalisation commerciale ne sont pas synonymes : un détroit peut être ouvert dans un communiqué, offrir assez d’eau et rester absent de la planification du marché. C’est ici que la différence entre les deux détroits devient plus précise. Bab el-Mandeb ne se résume pas à la peur qui vide le marché, et Ormuz à un décret qui arrête les navires. Dans les deux cas, la violence et la coercition ont modifié des décisions privées. Ce qui variait, c’était l’architecture du pouvoir, les acteurs impliqués et l’intensité avec laquelle chaque niveau limitait les flux.
Mais l’effet ne s’arrête pas au navire qui décide de reculer. Lorsque les bâtiments cessent de charger, l’interruption se propage dans la direction opposée : elle remonte jusqu’aux ports, aux réservoirs et à ceux qui produisent ce qui devait sortir par Ormuz.
Bloc 6 : quand l’arrêt en mer remonte jusqu’au puits
Le chemin du retour commence au terminal. Si les pétroliers ne viennent pas charger, le pétrole qui devait être embarqué reste à terre. Les réservoirs absorbent une partie de ce volume et font gagner du temps. Mais leur capacité est elle aussi limitée. Lorsqu’ils sont pleins, le problème ne consiste plus seulement à trouver un navire, mais un endroit où placer ce qui continue à sortir des champs pétroliers.
C’est ainsi qu’un goulet d’étranglement en mer atteint la production. Sans espace de stockage et sans débouché suffisant, les producteurs réduisent ou interrompent l’extraction. Selon l’AIE, l’Agence internationale de l’énergie, les pays du Golfe ont réduit leur production d’au moins 10 millions de barils par jour en mars 2026. L’agence a qualifié l’épisode de plus grande interruption de l’offre de l’histoire du marché pétrolier mondial. Le détroit ne retenait plus seulement les cargaisons à l’intérieur du Golfe. Il modifiait la quantité de pétrole qui pouvait continuer à être produite.
Pour comprendre l’échelle, revenons un instant en arrière. En 2025, environ 20 millions de barils de pétrole par jour transitaient par Ormuz. Cela ne signifie pas que tout ce qui sortait du Golfe dépendait du détroit, car il existait des routes terrestres, des terminaux situés en dehors du passage et des pays plus ou moins dépendants. Le volume concentré dans ce corridor restait néanmoins trop important pour être déplacé vers une solution unique.
L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis possédaient les principaux oléoducs capables d’acheminer une partie du pétrole vers des terminaux situés hors d’Ormuz. Selon l’AIE, avant la guerre, leur capacité inutilisée combinée se situait entre 3,5 et 5,5 millions de barils par jour. Gardez bien la précision à l’esprit : cette fourchette décrit ce que les oléoducs pouvaient encore absorber, et non ce qui y circulait effectivement.
La comparaison révèle la taille du plan B. D’un côté, environ 20 millions de barils par jour franchissaient le détroit dans des conditions normales. De l’autre, les oléoducs disposaient d’une capacité inutilisée comprise entre un sixième et un peu plus d’un quart de ce volume. Ils réduisent la pression sans remplacer le flux à la même échelle.
Et la comparaison des capacités ne montre pas tout. Le 28 mars, Bloomberg a rapporté, en s’appuyant sur une personne au fait des opérations, que l’oléoduc Est-Ouest fonctionnait à sa capacité maximale de 7 millions de barils par jour, dont environ 5 millions de barils de brut sortaient par le port de Yanbu. Une réponse rapide et d’une ampleur réelle. Mais en avril, selon le gouvernement saoudien, une attaque iranienne contre ce même oléoduc a réduit les flux d’environ 700 000 barils par jour. Une installation pétrolière à Fujairah, à l’extrémité de l’oléoduc émirati, a également été frappée par un drone, selon les autorités des Émirats arabes unis. La voie de secours se trouvait à portée de celui qui prélevait le péage. Un plan B peut devenir une cible pour les mêmes raisons qui ont fait de la route d’origine une cible.
D’autres amortisseurs entrent en jeu. Les stocks maintiennent les livraisons pendant un certain temps, les producteurs d’autres régions augmentent leur offre, les acheteurs réduisent leur demande et les raffineries adaptent le type de pétrole qu’elles traitent. Chaque mesure permet de gagner du temps. Même réunies, elles ne rétablissent pas le même volume, dans les mêmes délais et au même coût.
La crise a parcouru la chaîne en sens inverse. Le risque a d’abord éloigné les navires. Les terminaux ont ensuite accumulé le produit, le stockage s’est trouvé sous pression et une partie de la production a dû être réduite. Ce qui ressemblait à une décision prise en mer est remonté jusqu’au puits, car une chaîne ne fonctionne pas seulement lorsqu’elle est capable de produire. Elle doit aussi pouvoir écouler sa production.
Les deux cas peuvent désormais être placés côte à côte. À Bab el-Mandeb, le Cap offrait une vaste route maritime et faisait payer du temps, du carburant et de la capacité de flotte. À Ormuz, les oléoducs offraient une sortie plus courte, mais limitée à une fraction du flux normal, tandis que les stocks et d’autres ajustements amortissaient le reste. L’un exige davantage du système pour contourner l’Afrique. L’autre montre la faible part qui peut s’échapper sans franchir le détroit. Il reste à comprendre ce que ces deux coûts ont en commun.
Bloc final : les deux péages du monde
On comprend maintenant pourquoi il s’agit de deux péages, et non de deux versions de la même histoire. À Bab el-Mandeb, une menace armée non étatique a conduit une partie importante du trafic vers un vaste détour maritime, réel et coûteux. À Ormuz, la coercition d’un État côtier, combinée à la riposte militaire américaine et à d’autres décisions opérationnelles, a entraîné une réduction bien plus profonde des flux, tandis que les solutions de remplacement étaient plus petites et plus fragmentées.
Les méthodes diffèrent, mais le mécanisme commun apparaît clairement. La menace ou la coercition modifie le calcul de ceux qui exploitent la route. C’est ce qu’a fait MSC en décembre 2023 et ce qu’ont fait les pétroliers du Golfe en mars 2026. Les armateurs, les assureurs et les commandants transforment le risque en décision. Lorsque cette décision se répète à travers le réseau, le passage perd sa fonction. Sans contrôle absolu sur chaque navire. Sans barrière physique occupant toute l’étendue d’eau.
C’est le péage structurel annoncé au début. Il n’a pas besoin de prendre la forme d’un tarif unique ni d’apparaître dans une guérite. Il peut se manifester par du carburant supplémentaire, des navires additionnels, des assurances, des stocks, de l’attente, des escortes, des autorisations, des retards et une production perdue. Chaque coût frappe un point différent de la chaîne, mais tous expriment la même distance : celle qui sépare la route efficace de l’adaptation encore possible. Au cap de Bonne-Espérance comme dans les oléoducs du Golfe, la résilience consiste à continuer à fonctionner tout en absorbant cette distance.
Celui qui parvient à imposer cette distance acquiert un pouvoir sur le flux, même sans contrôler seul le passage. À Bab el-Mandeb, le coût est surtout apparu dans le détour et la capacité supplémentaire exigée de la flotte. À Ormuz, il est apparu dans la quasi-paralysie, les risques de la traversée, la capacité limitée des oléoducs, les attaques contre ces mêmes oléoducs et le choc qui est remonté jusqu’à la production. Le péage n’a pas été prélevé de la même manière, mais il a atteint l’ensemble du système.
Cela ne signifie pas que concentrer les routes à Suez ou à Ormuz soit une erreur. En temps normal, la concentration est un choix rationnel : elle réduit les distances, économise le carburant, simplifie les contrats et évite d’entretenir des infrastructures inutilisées pour des chocs qui ne se produiront peut-être jamais. Une redondance permanente coûte de l’argent, et quelqu’un doit payer une capacité susceptible de rester longtemps sans emploi. Ce calcul ne disparaît pas. Il change simplement de date.
Le véritable choix se trouve ailleurs : économiser dans des conditions normales, puis décider combien on accepte de payer pour continuer à fonctionner lorsque le risque change. Si la redondance n’a pas été construite à l’avance, la facture arrive pendant le choc. Et elle arrive aux conditions fixées par celui qui fournit la solution de remplacement, pas par celui qui en dépend.
Revenez aux deux routes du début, celle de la mer Rouge et celle du Cap. Elles se trouvent toujours exactement au même endroit, et l’océan physique semble encore offrir une liberté presque illimitée. Mais chaque ligne porte désormais une quantité différente de temps, de capacité, de risque, de coordination et de pouvoir. Face à n’importe quel réseau mondial, il ne suffit plus de demander s’il existe un autre chemin. Il faut observer quelle part des flux y est concentrée, quelle part de la fonction la solution de remplacement préserve, combien de temps le système peut absorber le coût et qui est capable de modifier le calcul d’utilisation. Une chaîne peut sembler répartie dans le monde entier et rester dépendante d’un point local.
Au début, l’océan semblait trop vaste pour avoir des portes. Nous voyons maintenant que l’eau libre peut dissimuler quelques routes compétitives, des solutions partielles et des coûts que quelqu’un est capable d’imposer sans fermer complètement le passage. L’eau n’a pas changé. Après les deux péages, ce qui change, c’est de savoir qui peut obliger le monde à payer pour la route qui reste.
Questions fréquentes
Qu’est-ce que Bab el-Mandeb ?
C’est le détroit qui relie le golfe d’Aden à la mer Rouge et, par conséquent, à la route du canal de Suez. Il relie les flux entre l’océan Indien, l’Asie et l’Europe.
Pourquoi le détroit d’Ormuz est-il si important ?
Parce qu’il constitue la principale sortie maritime du golfe Persique. En 2025, environ 20 millions de barils de pétrole par jour franchissaient ce passage.
Bab el-Mandeb a-t-il été fermé par les Houthis ?
Pas de manière physique et totale. Les attaques et les menaces ont accru le risque, une partie des opérateurs s’est retirée et les flux ont diminué, tandis que d’autres navires continuaient à traverser.
Quelle est la solution de remplacement à Bab el-Mandeb et au canal de Suez ?
Le principal détour maritime passe par le cap de Bonne-Espérance. Il préserve le mouvement, mais ajoute des jours de voyage et exige davantage de carburant, de navires et de capital.
Existe-t-il une route de remplacement au détroit d’Ormuz ?
Il existe des oléoducs en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis, ainsi que des stocks et d’autres ajustements. La capacité disponible des oléoducs ne représente toutefois qu’une fraction du flux habituel dans le détroit.
Qu’est-ce que la fermeture de facto d’une route maritime ?
C’est une situation dans laquelle le passage reste physiquement navigable, mais où le risque et les restrictions réduisent le trafic à des niveaux résiduels. La route existe sur la carte, mais cesse de fonctionner normalement dans la pratique.
Le droit international permet-il de fermer le détroit d’Ormuz ?
La Convention des Nations unies sur le droit de la mer prévoit un passage en transit dans les détroits internationaux et précise qu’il ne peut être entravé ni suspendu unilatéralement. L’Iran a signé la Convention sans la ratifier et conteste une partie de ce régime.
Qu’est-ce que le péage structurel décrit dans l’article ?
C’est la différence de coût entre la route efficace et l’adaptation encore possible. Il peut prendre la forme de carburant, d’assurance, d’escorte, de retards, de stocks, de navires supplémentaires ou d’une production perdue, même en l’absence de tarif unique.